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5G救不了京東物流,模式落后是才是最大障礙
摘要

5G并非萬能膏藥,也解決不了京東物流的真正問題。阻礙京東物流發展的不是效率問題而是業務問題,如果業務量無法增長,效率越高,浪費越大。

投稿來源:萬能的大熊

在今年二月份的時候,我發了一條微博,說電商平臺晚上10點多給我送快遞,其實說的就是京東。當時我就覺得是一場大地震,然后去找這個集體離職的原因。今天看來,答案似乎呼之欲出。盡管在四月份的時候京東物流才宣布取消快遞員底薪和公積金,但一葉知秋,在這之前顯然也已經有所動作。

隨后劉強東給所有快遞員發了一封郵件《致全體配送兄弟們的一封信》,強調了京東連續十二年虧損,減員增效是這次調整的核心目的。而隨后,京東物流又發布了同城和多城的快遞業務,其實這本來也是京東物流獨立的目的所在。但這一頓操作猛如虎的背后,京東物流真正的危機其實卻被掩蓋了。現在5G時代,京東物流又來了一輪5G升級的雞血,但這真的能解決京東物流本身的問題么?我覺得更多還是在欲蓋彌彰。商業模式從領先到落后,才是京東物流真正的危機所在,效率的高低其實并非核心問題。

物流不再是電商的護城河

一般說來,打敗商業模式的往往不是模式本身,而是時代變遷。京東物流確實在前些年一直是非常領先的存在,其核心就是通過自建城市中心倉儲,實現倉配合一來提升效率。這確實要比一般物流的全國布網,中心調度模式高效很多。所以當時動輒爆倉的物流體系和京東物流相比差距很大,而順豐盡管速度有保障但因為單價偏高,一直也不是電商行業的首選。不過這種模式的前提則是你的產品是要進入京東倉內才能實現高效的,而隨著京東POP平臺的發展,越來越多的第三方賣家入駐,使用的也都是第三方物流的時候,大家則學會了在搜索產品前,先勾選京東自營。而京東POP的業務已經占比在50%以上了,這雖然增加了京東的交易規模,但也確實拉低了京東物流的整體體驗。

而菜鳥的選擇則是通過數據化平臺來提升快遞配送效率,同時阿里大力推動新零售,開始進行線上線下的融合,前置倉模式開始大行其道。以最典型的盒馬生鮮為例,每個門店都是一個中小型的倉儲中心,這使得總部中央大倉只需對門店供貨,也能夠覆蓋最后一公里。消費者下單后,可以選擇最近的門店進行配送,所以才能實現“門店3公里范圍內30分鐘送達”,速度遠超中心倉模式。而之前京東物流需要加99元才能實現的最快配送極速達也要2小時。前置倉模式盡管無法儲存大量的貨物,但通過人工智能的計算和預判,足以覆蓋八九成的主流貨物,換句話說,高頻產品使用前置倉,長尾產品走普通物流,整體的物流體驗感受還是提升了很多。這和京東POP拉低京東物流體驗恰好是截然相反的兩個發展路徑。換句話說,服務更好的被拉低了,服務慢的被拉高了,二者已經不足以產生足夠影響消費者選擇的差距了。換句話說,物流不再是電商的護城河了。

而拼多多的發展則從另一個方面可以佐證這個觀點,目前拼多多的年度單量過百億,面單價格直奔3元而去,可以說是典型的超低價物流。為什么用戶能夠接受慢一點的物流呢?當然還是因為產品總價更便宜。在之前電商物流不夠發達的時候,大家花一樣的錢,顯然都會選擇更快的,這是京東物流的優勢所在。而現在物流行業已經分層,用戶花多少錢就可以享受多少錢的服務,自然就會選擇更經濟的。不管是前置倉的低價半小時送達,還是韻達的傳統速度低價快遞,都有相應的用戶群體選擇,而京東物流的特點,反而沒有那么明顯了。

外單能否拯救京東物流?

外單是京東物流發展的重點,這屬于業務開源的部分,也是京東物流能夠獨立運營的關鍵所在。但必須要指出的是,外單的物流也就是點對點的配送服務和京東的倉配模式完全不同,京東本身的城市倉在其中發揮的作用也比較小,以此和三通一達以及順豐競爭,可以說京東物流還是個弟弟。干線運輸和支線車輛都有很大的不足,如果想要發展起來,還需要大幅投資等于重建一個三通一達或者順豐,投入巨大不說,成本也并無優勢,這樣又如何去和其他人競爭呢?目前整個快遞行業的大頭業務還是在阿里體系,就連拼多多的物流面單其實也是在菜鳥平臺上進行發布的。而商務這塊順豐的護城河也比較高,切入難度也比較大,尤其是順豐在支線無人機運輸方面已經大大超前,率先拿到了軍方牌照,在這個領域,京東物流其實也沒有逆襲的空間。盡管我們相信京東物流還是可以通過快遞員的努力拿到一些相關業務,但這其中,確實沒有足夠的優勢去顛覆格局。

而另一個方面,京東在砍掉底薪和降低社保之后,勢必會帶來快遞員的不穩定性增加。這個領域本身就是一個高速流動的領域,京東快遞員本來最大的優勢還是在穩定性和歸屬感上,如果這兩點缺失了,管理成本還會有進一步的提高。不僅如此,包括送餐行業,前置倉的配送等領域,待遇更高,配送難度更低,這也會進一步的加大快遞人員的流失,這一塊的問題,也會越來越明顯,對于京東物流來說也是一個很大的挑戰。

5G救不了京東物流

5G確實是時代熱點,也確實能帶來整體業務的效率提升,但京東物流的問題是效率不高么?其實并不是,京東物流的效率在行業內還是非常高的,京東增長放緩,業務量不足反而是更大的問題。一個值得參考的數據是,京東物流第一輪融資時的估值是100億美金,也就是近700億人民幣,已經遠高于目前順豐540億左右的市值。而京東物流的目標是五年內(2022年)實現收入千億,而現在順豐的收入已經達到了700億,而財報顯示,京東2018年實現物流及其他服務收入其實只有123.79億元,距離千億還有近900億。

值得一提的是,2018年2月京東物流便完成了25億美元規模的融資,合人民幣在160億以上,按照劉強東信中的說法“如果扣除內部結算,京東物流去年虧損總額超過28億”加上還能虧兩年,如果不包括2019年,也就是四年要虧掉160億,所以目前虧損還在一個擴大的趨勢之中。而裁員也不過是斷臂止血,也沒有辦法解決根本問題,根本問題還是信中所說的-外單不足,解決外單問題,才能從根本上解決商城業務輸血不足的問題。

總體來說,就是時代變了,京東物流舊的優勢不在了,新的優勢卻還沒有建立起來。而5G帶來的效率提升其實反而不是一個必要的價值,因為是業務不足而不是效率不足。而隨著人工智能的發展,前置倉配送的效率其實還有提升空間,中心化的模式還將持續被碎片化挑戰。盡管京東物流也有達達之類的嘗試,但總體還是屬于船大難掉頭的情況,尤其是在風力下降的大趨勢下,前進的困難恐怕會更大。

 

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